Автомобильная промышленность развивается за счет постоянного взаимодействия и сотрудничества. На протяжении всей истории строения автомобилей, различные компании совместно проектировали новые модели, объединялись, чтобы пережить времена экономических трудностей, и обменивались инженерным опытом. Самые яркие примеры таких коллабораций вошли в историю, приведя к появлению таких знаковых творений, как McLaren F1, Pagani Zonda и Toyota GR Supra, но другие совместные проекты вспоминаются реже.
В течение 1980-х годов, в разгар холодной войны, известный немецкий автопроизводитель с десятилетиями истории за плечами, Porsche, сотрудничал с советской компанией Lada, которая производила экономичные автомобили для жителей Советского Союза. Давайте рассмотрим, как образовалась эта странная пара и что удалось произвести их совместными усилиями.
Сегодня, когда кто-то говорит о Porsche, то возникают ассоциации о престиже, роскоши и статусе, однако, мало кто знает, что в конце 1970-х годов финансовое положение компании было удручающим. Фактически, вплоть до появления 986 Boxster в 1996 году Porsche пережила ряд экономических взлетов и падений, принимая любой риск, чтобы обеспечить свое долгосрочное выживание. Именно в этом контексте началось сотрудничество с Lada. Благодаря этому сотрудничеству, Porsche получил необходимые средства для поддержания своего экономического положения, а Lada — необходимые знания и опыт, которые позволили ей создавать более качественные автомобили. В 1975 году была организована встреча между Эрнстом Фурманном, тогдашним председателем Porsche, и Виктором Поляковым, тогдашним министром автомобильной промышленности СССР.
До этого момента продажи Lada ограничивались исключительно внутренним рынком. Целью сотрудничества с Porsche было производство автомобилей, которые потенциально могли бы продаваться и за пределами Советского Союза. Хотя международные продажи, которые впоследствии организовала Lada, не совсем себя оправдали, но несмотря на это компания все же получила выгоду от своей работы с Porsche в виде повышения качества сборки и даже места в мире автоспорта. За три года совместной работы Porsche с Lada появились две модели: улучшенная версия Lada 2103 и Lada Samara (включая раллийную версию последней).
Lada 2103, стала первым детищем совместной работы советской компании с Porsche. В СССР она была больше известна как Жигули, а на международных рынках её станут называть Lada 1500. Интересно, что Жигули изначально были результатом совсем другого совместного производства: их спроектировали Lada и Fiat, а за основу был взят Fiat 124 Special.
Однако, у детища Lada и Fiat были некоторые проблемы — ему не хватало прочности и проходимости в суровых погодных условиях Советского Союза. Советские инженеры нашли простой способ их решить: команда Lada разобрала Fiat 124 и упростила его механическую часть до более элементарного уровня. Так, задние дисковые тормоза, используемые в 124, были заменены барабанными тормозами, а в качестве резервной меры был добавлен заводной кривошип двигателя, поскольку ожидалось, что аккумулятор автомобиля будет часто разряжаться из-за суровых температур русских зим. Что касается кузова, то 2103 был на 100 килограмм тяжелее, чем Fiat, поскольку в Lada при сборке было принято решение использовать более толстые стальные панели. Первые версии 2103 стали народным автомобилем, но многие жаловались на отсутствие комфорта и громоздкость, машина была трудноуправляемой из-за своего веса и примитивной механики.
Всё изменилось, когда огда Porsche вышел на сцену. К моменту этого сотрудничества, автомобили Lada 2103 продавались в СССР уже три года. С приходом немецкого концерна, автомобиль получил ряд качественных обновлений как внешне, так и внутренне. Что касается внешнего вида, то хромированная отделка была заменена элементами в цвет кузова: решетка радиатора, дверные ручки и окантовка окон стали темнее и насыщеннее, в оригинальной хромированной отделке сохранились только колпаки колес. Внутри 2103 стала выглядеть немного более шикарно: дизайнеры Porsche добавили кожаные сиденья и изменили руль, поставив такой же, как у собственного 928. В плане механики тоже появились некоторые нововведения: настройка подвески была скорректирована для улучшения управляемости и комфорта. Однако уже на этом этапе сделка оказалась слишком дорогой для Lada, и весь проект был отменен до того, как Porsche получил возможность заменить двигатель 2103 на свой собственный.
После 2103 Porsche был привлечен еще к одному проекту Lada, на этот раз речь шла о совершенно новой модели, а не модернизации уже существующей. Lada Samara выпускалась в период с 1984 по 2013 год. Несмотря на то, что подробности относительно того, насколько существенным оказался вклад Porsche в процесс проектирования новой Lada довольно расплывчаты, мы всё же знаем, что изменения были сосредоточены, в основном, на трансмиссии. Конструкция головки блока цилиндров — это одна из вещей, которую совершенно точно изменил Porsche, однако, по всей видимости, на блоке цилиндров дело не ограничилось. Тем не менее, даже экспертных знаний инженеров Porsche оказалось недостаточно, чтобы превратить Samara во что-то приемлемое для международных клиентов, поскольку у автомобиля изначально были крайне неудовлетворительные показатели надежности, комфорта и производительности.
Что касается автоспорта, то и в нём Lada Samara также имела очень короткую карьеру. Речь идёт не о простых гонках — Lada принимала участие в ралли Париж-Дакар, которое известно своим изнурительным и полным испытании маршрутом как для пилотов так и для их автомобилей. Однако, участие Lada в этом ралли не ограничилось раллийной моделью Samara — её другая модель, Niva, также участвовала в мероприятии между 1980 и 1988 годами. Niva показывала себя довольно хорошо, и даже завоевала два вторых места за эти восемь лет.
Возвращаясь к раллийной Samara, которая участвовала в Париж-Дакар, стоит отметить, что это была далеко не обычная Lada, доступная советским гражданам. Речь идёт о её младшей версии — Samara T3. У неё был измененный двигатель — оппозитный шестицилиндровый на 3,6 литра. Вдобавок к двигателю у этой Lada стоял полный привод, заимствованный у Porsche 959. Впрочем, Porsche была не единственной компанией, которая внесла свой вклад в конструкцию раллийной Samara: российская аэрокосмическая фирма Туполев помогла спроектировать подвеску автомобиля. Samara T3 участвовала в двух выпусках Париж-Дакар, заняв седьмое место в своем классе в 1990 году и пятое в 1991 году. За рулем этой машины выступала легенда гонок, бельгийский пилот Жак Бернар «Жаки» Икс, также известный своими шестью победами в Ле-Мане и 13-летней карьерой в Формуле-1, которая охватывала 60-е и 70-е годы. Икс уже был знаком с автомобилями Lada, так как он управлял Niva в Париж-Дакаре в течение последних двух лет участия автомобиля в соревновании.
В заключение стоит сказать, что Lada Samara была одним из самых странных совместных проектов Porsche, но далеко не единственным: на протяжении своей долгой истории немецкая марка делилась своим инженерным опытом со многими другими автопроизводителями, иногда с довольно неоднозначными результатами, среди которых популярный в Европе малолитражный автомобиль Seat Ibiza; так и не вышедший в свет Studebaker Z-87, после которого его производитель навсегда покинул автомобильный бизнес; Audi RS2 Avant, который положил начало высокопроизводительной серии RS Audi; Mercedes-Benz E500, который перестал продаваться всего спустя лет после выпуска в начале девяностых; линейка маслбайков Harley-Davidson V-Rod с двигателем 1,1 литра.