23 августа 1989 года состоялась 50-я годовщина подписания пакта Молотова-Риббентропа, который разделил сферы влияния СССР и Германии по всей Восточной Европе, в связи с чем около 2 миллионов человек в прибалтийских государствах Эстонии, Латвии и Литве выстроились в живую цепь протяженностью более 800 километров в знак сопротивления оккупации их стран Советским Союзом. Известный как «Балтийский путь», этот необычайный подвиг был осуществлён в условиях ограниченной свободы СМИ, без современных форм цифрового обмена информацией и вопреки жестокой диктатуре, которая, хотя и слабела, всё ещё имела достаточно власти, чтобы сурово наказывать инакомыслящих.
Первой реакцией Москвы в ответ на эти события была волной словесной и медийной истерики, но, что важно отметить, по отношению к протестующим не были применены физические репрессии. Оказанное на Кремль давление привело к тому, что СССР признал существование пакта (после долгих десятилетий отрицания) и, что самое важное — его роль в нарушении «суверенитета и независимости» прибалтийских государств. Несмотря на то, что прежде чем эти страны вернули себе независимость, прошло ещё два года, «Балтийский путь» был влиятельным публичным проявлением права этих государств на суверенитет.
Мировоззрение, лежавшее в основе пакта Молотова-Риббентропа заключалось в том, что великие державы имеют свои «сферы влияния», которые дают им законное господство над географическим регионом. После восстановления своей независимости прибалтийские государства стремились как можно скорее оградить себя СССР, который воспринимался ими как агрессор, вне зависимости от того, какие бы идеи не транслировал Советский Союз.
Наряду с вступлением в НАТО в 2004 году, коллективное вступление в Европейский союз в том же году также имело решающее значение для сохранения независимости стран Балтии. НАТО обеспечило уверенность в безопасности, в то время как ЕС предоставил институциональные механизмы, которые позволили этим странам превратить эту безопасность в возможности. Совокупный ВВП трёх государств теперь почти в четыре раза больше, чем два десятилетия назад, и все три теперь считаются странами с высоким уровнем дохода.
Таким образом, за достаточно короткий период страны Балтии, возможно, стали государствами, которые сейчас лучше всего воплощают широкие идеалы Европейского союза. Они имеют твёрдую приверженность либеральным демократическим ценностям и острое понимание правил и институтов как противовеса авторитаризму. Однако идеалы часто слишком неосязаемы, а коллективная безопасность опирается на практические, повседневные аспекты интеграции. Ценности требуют подкрепления интересами — потоками товаров, услуг, людей и культуры. Центральным элементом этих интересов является обширная сеть железнодорожных линий Европы. Поезд всегда был мощным символом европейской интеграции, его линии — вены континента, а пересечение Шенгенской зоны — демонстрация индивидуальной свободы, космополитизма и духа сотрудничества.
Однако у стран Балтии есть проблема. Дело в том, что для того, чтобы попасть из Таллинна в Ригу, нужно преодолеть несколько пересадочных пунктов — между двумя балтийскими столицами больше нет прямых поездов. При этом, между двумя городами можно спокойно перемещаться на автомобиле, а путь займёт не более четырёх часов. Тем временем, если путешествовать исключительно на поезде, то из Таллинна сначала нужно добраться до города Валга, который находится на границе с Латвией.
Когда обе страны были в составе Советского Союза, это не было проблемой, потому что поезда могли ходить напрямую между двумя столицами, а пути обслуживались советскими железными дорогами. Однако, после обретения независимости Эстонии и Латвии, суверенным государствам потребовалось создать новые железнодорожные органы власти, и, вопреки духу Балтийского пути, они решили не координировать расписание поездов. Даже когда обе страны вошли в зону свободного передвижения в 2007 году, эта координация почему-то не считалась необходимой.
Примерно через четыре часа после того, как поезд из Таллина прибывает в Валгу, поезд из Риги прибывает на свою конечную станцию города-побратима Валги — Валка и готовится совершить обратный маршрут. В то время как Эстония отказалась от последних советских поездов в 2015 году и теперь использует элегантный швейцарский электроподвижной состав, Латвия ещё не полностью достигла такого уровня модернизации, и на маршруте из Валки в Ригу продолжают ходить старые дизельные локомотивы, которые строились в украинском Донбассе ещё в 1960-х годах и вплоть до распада Советского Союза.
Ситуация немного улучшилась в декабре прошлого года, когда в расписание маршрутов между Ригой и Вильнюсом добавили по одному поезду. Тем не менее, подключение к европейской железнодорожной сети из Вильнюса представляет собой гораздо большую проблему, чем просто координация между железнодорожными властями. Дело в том, что поезда в остальной Европе ходят по путям с унифицированной стандартной шириной колеи, в то время как в странах Балтии поезда ходят по широкой колее. Это представляет для стран Балтии как практическую, так и символическую проблему, поскольку эта колея была проложена ещё при советской власти. Чтобы продолжить путь в Польшу и более широкую европейскую железнодорожную сеть, необходимо пересаживаться на другие поезда вблизи границы. Это ещё одно неудобство для пассажиров, хотя расписание движения поездов здесь гораздо лучше, чем на границе Эстонии и Латвии.
До недавнего времени существовала ещё одна серьёзная проблема — несовместимость колеи для грузовых перевозок. Смена и реорганизация составов приводила к длительным задержкам и заторам на железнодорожной сети. Эта проблема теперь решена с прокладкой новой стандартной колеи от польской границы до литовского города Каунас, что позволило создать грузовой узел для товаров из Балтийского региона, направляющихся в остальную Европу и обратно.
Этот новый участок пути служит первым этапом амбициозного проекта Rail Baltica: новой высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей основные узлы региона с Варшавой и обеспечивающей интеграцию стран Балтии друг с другом и с более широким европейским континентом. Завершение строительства в 2030 году приведет страны Балтии в транс европейскую железнодорожную сеть, расширив западно-восточный коридор от бельгийского Антверпена до эстонского Таллина. К середине 2040-х годов, как ожидается, сеть будет ежегодно обслуживать около 52 миллионов пассажирских поездок и 11 миллионов тонн грузов.
Именно в этих объемах интересы Балтийского региона сравняются с его ценностями. Во время нахождения Балтии под властью Российской империей и затем Советского Союза, железнодорожные сети региона проектировались в первую очередь для перевозки грузов для России в порты Балтийского моря: Таллин, Ригу и Клайпеду и обратно. Обслуживание интересов СССР было встроено в транспортную схему. Перед Rail Baltica стоит другая, противоположная цель — переориентировать транспортную циркуляцию региона.